La Cina non è più la fabbrica mondiale di oggetti di consumo corrente a basso prezzo, a partire dall’elettronica: ormai è diventata il maggiore produttore di tecnologie oltre che di auto al mondo, capace di esportare in un solo mese, quello di giugno 2026, oltre un milione di veicoli (ricordate il milione di veicoli da produrre in Italia vaticinato dal ministro Adolfo Urso, ma in un anno…) facendo segnare un record storico sia su mese che nei primi sei mesi dell’anno, con un volume totale di 5,096 milioni di unità (+65,3% sull’anno precedente) secondo i dati forniti dalla China Association of Automobile Manufacturers (CAAM).
Un dato che fa impallidire le stesse previsioni dell’Associazione che a inizio 2026 aveva stimato per tutto l’anno un volume di export auto pari a 7,4 milioni, con uno scenario che, procedendo con questa velocità, potrebbe facilmente superare entro fine anno la soglia dei 10 milioni di veicoli.
Di fatto, la Cina ha già superato Germania e Giappone come paesi esportatori di auto e la crescita non appare destinata a fermarsi, complici le politiche del governo cinese che, di fronte al forte rallentamento del mercato interno che imporrebbe anche una parallela riduzione della produzione, ha invece supportato il mantenimento attuale della produzione agevolando fortemente l’export con destinazione privilegiata i mercati asiatici e l’Europa.
Il dirompente aumento dell’export di auto cinesi viaggia non solo con l’auto elettrica, ma soprattutto con quella tradizionale del motore termico, pari al 50% del volume totale esportato, proponendosi sui mercati con un prezzo estremamente competitivo – mediamente il 20% in meno della concorrenza di pari livello europea – per di più con una qualità media spesso più alta, specie sul lato dei sistemi di gestione del veicolo grazie a software più evoluti. Questo ha effetti negativi sul tasso di utilizzo medio delle fabbriche europee che girano a circa il 50% e anche meno come accade in Italia negli stabilimenti Stellantis – quanto l’economicità sarebbe assicurata con tassi medi superiori al 70% -, tanto da fare comunicare al maggiore costruttore europeo, il gruppo Volkswagen, per il tramite dell’amministratore delegato Oliver Blume, che per tornare in equilibrio finanziario sarà necessario tagliare complessivamente 100.000 posti di lavoro – 50.000 già concordati, cui s’aggiungono altri 50.000 a livello internazionale.
La forza dell’export cinese sul fronte auto, oltre che grazie alla “manina” del governo cinese, si basa soprattutto sulla capacità di sviluppo di nuovi modelli in tempi praticamente dimezzati rispetto allo standard europeo – 2 anni contro 4 -, la gestione complessiva di tutta la filiera dell’auto elettrica – batterie, motori e sistemi di controllo elettronico, tecnologie come la ricarica a 800 Volt, la pressofusione integrata e le batterie sviluppate internamente – che permettono ai costruttori cinesi di applicare in Europa pure un sovrapprezzo che si aggira attorno al 10%, senza perdere terreno rispetto ai marchi locali. Oltre che inglobare senza difficoltà gli extra dazi europei gravanti solo sui veicoli elettrici, mentre quelli termici o ibridi entrano solo con il dazio ordinario del 10%.
Proprio sul fronte delle politiche protezionistiche europee, una nuova analisi di Transport & Environment (T&E) evidenzia come «i dazi europei sulle auto elettriche hanno ridotto di cinque punti percentuali la quota di mercato Ue dei veicoli prodotti in Cina, ma non hanno fermato l’espansione dei marchi cinesi» e «se, da un lato, i costruttori Usa ed europei hanno progressivamente trasferito la produzione dalla Cina all’Europa, dall’altro le esportazioni dei marchi cinesi continuano a crescere».
Secondo l’analisi di T&E, in media un veicolo elettrico prodotto in Cina resta, nonostante i dazi, il 21% meno costoso rispetto a quelli dei produttori europei, mentre non «c’è competizione in tema di batterie dove le esportazioni cinesi sono aumentate di 7 volte tra il 2020 e il 2025». Le stime mostrano che «un dazio del 20% sulle batterie cinesi comporterebbe un aumento medio del prezzo delle auto elettriche prodotte nell’UE di appena il 2,8%». Di fatto un solletico.
Mentre l’Unione europea di contorce per trovare una “quadra” il prossimo 17 luglio sulla revisione del sistema ETS e sul suo fratello ETS2 che estende i costi delle emissioni di carbonio anche alla logistica e al trasporto leggero e pesante con sensibili aumenti del costo dei carburanti, il rischio è che l’Europa perda rapidamente posizioni nel campo della produzione di autoveicoli – già pesantemente compromessa – anche in altri settori strategici dell’economia sull’altare dell’azzeramento delle emissioni continentali al 2050, mentre protagonisti come la Cina le emissioni continuano ad aumentarle. Con la conseguenza che quanto taglia l’Unione europea non porta alla fine nessun vantaggio complessivo all’ambiente, ma solo una pesante e definitiva perdita di ricchezza che si sta rapidamente riflettendo sui posti di lavoro – e il caso di Volkswagen con i suoi 100.000 licenziamenti è lì a dimostrarlo – e, a ruota, sulla ricchezza prodotta e sulla sostenibilità dei bilanci pubblici degli stati dell’Unione.
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