Nell’aia di un’Europa a 27, con ben 27 diversi canti di galli e galline al potere nei rispettivi paesi che faticano a trovare un comune denominatore improntato al realismo dopo l’ubriacatura ecologista del “Green Deal” che sta pesantemente danneggiando l’economia continentale, l’auto è ancora nel mirino delle decisioni comunitarie con la revisione delle norme relative ai veicoli ibridi ricaricabili (i cosiddetti Phev) proposti dalle case costruttrici e accettati da una politica priva della minima infarinatura tecnica per decidere a ragion veduta che si sono rivelati un blando rimedio nel gran circo delle emissioni degli autoveicoli che, fino all’altro giorno, la Commissione Ue voleva azzerare entro il 2035 e che l’accordo appena raggiunto tra i governi di Francia e Germania hanno di fatto cancellato, riaprendo il futuro per i veicoli con propulsione termica.
Ora, la parte del contendere tra il mondo ambientalista che vuole l’elettrificazione a prescindere della mobilità e quello delle case costruttrici è costituita dai veicoli Phev, i quali a livello di omologazione, risultano avere delle emissioni decisamente basse, ma il più delle volte ottimistiche, decisamente distanti dalla realtà dell’utilizzo su strada. Emissioni basse realmente esistenti solo se si ricarica assiduamente la batteria di bordo ogni volta che si può. Cosa che nella realtà pochi fanno, specie nei veicoli delle flotte, dove la ricarica delle batterie è di fatto inesistente, con il risultato che questi viaggiano sempre solo a benzina, con emissioni maggiori rispetto ai veicoli Diesel che i Phev hanno in gran parte sostituito, vuoi per dare una pennellata di verde alle flotte di aziende impegnate a redigere bilanci di sostenibilità, vuoi per sfruttare le agevolazioni fiscali specie per i veicoli assegnati in uso promiscuo ai dipendenti.
Secondo il nuovo rapporto di Transport & Environment (T&E), la principale organizzazione in Europa in materia di decarbonizzazione dei trasporti, il divario tra i valori ufficiali di emissione di CO2 delle ibride plug-in e le loro emissioni reali si sta allargando: i modelli Phev immatricolati nel 2024 hanno emesso su strada circa sei volte la CO2 indicata nei valori ufficiali, contro un rapporto di cinque a uno nel 2023. Non solo: l’analisi dei dati dell’Agenzia europea dell’ambiente rileva che le emissioni reali delle Phev sono inferiori di appena il 14% a quelle delle auto convenzionali a combustione e delle ibride, nonostante i valori dei test ufficiali indichino una riduzione dell’83%. Anche quando è la batteria ad alimentare il veicolo, il motore a combustione entra in funzione per circa un terzo dei chilometri percorsi. DI fatto un’inutile complicazione della tecnologia di bordo, unita ad un aumento sensibile del costo del veicolo per ottenere vantaggi ambientali praticamente nulli.
L’Ue sta intervenendo sulla discrepanza tra emissioni dichiarate ed emissioni reali correggendo il “fattore di utilità” (utility factor), che stabilisce la quota di percorrenza in modalità elettrica nel calcolo delle emissioni ufficiali delle Phev. T&E rileva che la prima correzione, nel 2025/26, ha già spinto i costruttori a montare batterie più grandi e ad aumentare l’autonomia elettrica. Secondo il rapporto, nei modelli aggiornati, cioè nuove versioni di modelli esistenti con batteria potenziata, la maggiore autonomia elettrica ha compensato tre quarti dell’aumento delle emissioni ufficiali di CO2 dovuto alla correzione del fattore di utilità.
T&E chiede ai governi di mantenere la prossima correzione delle regole di calcolo, prevista per novembre 2026, così che le emissioni ufficiali delle Phev rispecchino quelle reali. L’appello arriva mentre la Germania preme invece per congelare l’imminente correzione del fattore di utilità delle Phev, nell’ambito dei negoziati franco-tedeschi su un accordo più ampio relativo al pacchetto automotive.
La richiesta della parte ambientalista di dare una stretta al circo delle emissioni degli autoveicoli è respinta dal mondo dei concessionari di veicoli associati a Federauto che, ricusando la visione di Transport & Environment sulle emissioni degli ibridi plug-in, la giudica strumentale ad una visione mono-tecnologica, tutta orientata a promuovere la sola alimentazione esclusivamente elettrica, aderendo alla richiesta ai legislatori europei di congelare la seconda fase di revisione del “fattore di utilità“, prevista da novembre 2026 dal Pacchetto Automotive in discussione a Bruxelles.
«Evocare scandali ai danni di presunti consumatori ingannati, come se ci fosse un nuovo “Dieselgate” è fuorviante e ingeneroso verso chi produce, vende e acquista questi veicoli -dichiara Massimo Artusi, presidente di Federauto -. I Phev sono omologati secondo regole europee trasparenti. Se nell’uso reale emettono più del dato ufficiale, è perché vengono ricaricati troppo poco, anche a causa della ormai consolidata carenza delle condizioni abilitanti per ottimizzare questo genere di tecnologie. Questo è un tema di funzionalità, comportamenti, infrastrutture e regole, non di tecnologia».
«Inoltre – aggiunge Artusi – in questo elaborato di T&E, il calcolo ignora del tutto il contributo che i carburanti rinnovabili possono fornire nell’alimentazione della funzione termica delle unità Phev: biometano, biocarburanti avanzati, HVO, e-fuel. È una scelta incoerente, perché la stessa Commissione, nella proposta di revisione degli standard CO2, riconosce a questi carburanti un ruolo strategico per gli obiettivi di decarbonizzazione e per le scadenze al 2035».
«In Italia i veicoli Phev rappresentano ormai oltre un’auto nuova su dieci, una quota di mercato superiore al modesto 8% dei veicoli completamente elettrici – prosegue Artusi -. Una revisione che fa salire per decreto i limiti della CO2 avrà un effetto certo. Molti modelli usciranno dalle soglie dei benefici fiscali, i prezzi saliranno e tanti clienti torneranno verso il termico tradizionale. Demonizzare una tecnologia per favorirne un’altra significa rallentare il rinnovo del parco auto e, con esso, la riduzione delle emissioni di CO2. Non si risolve quindi il problema, anzi lo si aggrava, perché la decarbonizzazione non passa attraverso il modello di auto o la tecnologia adottata, ma attraverso la decarbonizzazione dei vettori energetici, che per quanto riguarda le stesse EV lascia ancora molto a desiderare».
Poi, non bisogna dimenticare che anche il fattore di convenienza del veicolo completamente elettrico o Phev la si ha quando si riesce a ricaricare la batteria alle tariffe domestiche, cosa che presuppone la disponibilità di una colonnina privata unitamente ad un garage o a un posto auto privato, cosa che nella realtà è possibile solo per una esigua parte di automobilisti. Quando la ricarica avviene nei punti pubblici la convenienza scompare diventando penalizzante rispetto alla benzina e al gasolio, specie se si utilizzano i punti ad alta potenza e non si ha la disponibilità di una tariffa scontata. Senza trascurare il fatto del maggiore costo d’acquisto iniziale di un veicolo completamente elettrico o ibrido Phev rispetto ad un modello termico tradizionale, oltre a una svalutazione dell’auto elettrica sul mercato dell’usato decisamente più alta.
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