Secondo il nuovo studio di Allianz Research, pubblicato in occasione del Salone dell’Auto di Parigi, l’industria automobilistica europea sta attraversando una trasformazione strutturale senza precedenti a causa di regole imposte dalla politica sull’onda dello scandalo di turno (“Dieselgate”) senza avere valutato prima gli scenari e le sue conseguenze.
La crescita del mercato europeo dell’auto (+5% da inizio anno ad agosto) non deve trarre in inganno: dietro i numeri si nasconde un profondo cambiamento competitivo guidato dall’avanzata dei costruttori cinesi, dalla transizione verso la mobilità elettrica che potrebbe anche subire una frenata se verrà a cadere l’ukaze esclusivamente europeo del divieto di motori termici al 2035 e dalla crescente importanza di software, batterie e intelligenza artificiale.
La presenza dei marchi cinesi al Salone dell’Auto di Parigi 2026 rappresenta il simbolo di questo cambiamento: questi rappresentano oggi il 50% degli espositori, rispetto al 23% del 2024, mentre la loro quota di mercato in Europa ha raggiunto circa il 10% delle immatricolazioni totali, con una presenza particolarmente forte nei veicoli elettrici e ibridi plug-in, senza trascurare anche i tradizionali motori termici, dove spicca decisamente il fattore competitività da prezzo estremamente aggressivo se rapportato ai contenuti qualitativi rispetto ad un analogo veicolo prodotto da una marca europea. Competitività dovuta sia alla migliore integrazione della catena produttiva, ai minori tempi di sviluppo, oltre alla spintarella delle agevolazioni all’export finora garantite dal governo cinese, che ora potrebbe rallentare dopo l’accordo sottoscritto tra commissario per il Commercio Ue, Maros Sefcovic, e il ministro del Commercio cinese, Wang Wentao, con la limitazione dell’export di veicoli ibridi plug-in entro la soglia dei 350.000 unità all’anno.
Secondo Allianz Research, il rischio per i costruttori europei è quello di continuare a perdere terreno proprio nei segmenti a maggiore crescita, dopo aver investito per anni nella difesa delle tecnologie tradizionali anziché accelerare sulla trasformazione elettrica e digitale. Ma questo potrebbe anche essere uno scenario soggetto a profonda revisione, visto che i governi nazionali sull’onda della crisi dilagante della produzione di veicoli con la chiusura di fabbriche e licenziamenti degli addetti a centinaia di migliaia stanno pressando la Commissione europea ad essere più realistica e a guardare la realtà, visto che sarebbe solo l’Unione europea a prevedere l’elettrificazione coatta della mobilità al 2035. Scenario che da solo ha aperto le porte all’invasione di auto cinesi, dapprima con le elettriche, poi rallentate da dazi variabili fino al 35% aggiuntivo di quello ordinario al 10%, salvo poi dirottare l’export sui modelli con motori esclusivamente termici o ibridi plug-in, esclusi dal dazio aggiuntivo.
Se in Francia e Germania i veicoli elettrici a batteria rappresentano rispettivamente il 30% e il 26% delle nuove immatricolazioni, in Italia la quota rimane inferiore al 10%. Un gap significativo che evidenzia come la transizione verso la mobilità a basse emissioni stia procedendo a velocità diverse nei principali mercati europei. Uno scenario dovuto anche al diverso potere d’acquisto dei consumatori, visto che quello italiano è più basso della media europea. Oltre a dovere considerare l’intervento degli incentivi pubblici, visto che senza “pompare” ingenti aiuti pubblici nelle tasche degli acquirenti, le auto esclusivamente elettriche non si vendono, come testimoniano i picchi di immatricolazioni occorse in Italia a fronte di incentivi di oltre 13.000 euro a veicolo o in Germania. Per non parlare del “fenomeno” Norvegia, dove oggi oltre il 90% delle nuove immatricolazioni è sì elettrico, ma ciò lo si deve soprattutto agli ingentissimi incentivi pubblici erogati all’acquisto e alla ricarica sovvenzionati, guarda un po’, dai ricavi dell’odiata energia fossile di cui il paese è ricco e che esporta in gran quantità alimentando con i ricavi il fondo sovrano.
Il paradigma industriale dell’automotive sta cambiando radicalmente. Se nei veicoli tradizionali motore e telaio rappresentano fino al 45% del valore del veicolo, nei modelli elettrici batterie e software arrivano oggi a generare tra il 50% e il 60% del valore complessivo.
Secondo Allianz Research, la competitività futura dell’Europa dipenderà dalla capacità di rafforzarsi proprio in questi ambiti strategici, sviluppando competenze nella progettazione, nella proprietà intellettuale, nei semiconduttori e nelle nuove tecnologie per la mobilità autonoma.
Lo studio evidenzia come i principali costruttori tedeschi abbiano già perso quote di mercato significative sia in Europa sia in Cina dal 2021, con una riduzione del valore aggiunto per veicolo compresa tra il 30% e il 45% nel mercato europeo. Se questa tendenza dovesse proseguire fino al 2030, Allianz Research stima un’ulteriore erosione di circa 3 miliardi di euro di valore aggiunto, equivalente a circa quattro punti percentuali di margine EBITDA.
C’è un altro rischio che la ricerca non prende in considerazione, quello della veloce evoluzione della tecnologia delle batterie che rende rapidamente obsoleta quelle delle generazioni precedenti con conseguente pesante svalutazione del bene auto elettrica, che è decisamente più marcata di una con motore termico. Si tratta di un fattore determinante per chi investe nell’acquisto di un’auto, specie se nuova di zecca, perché rischia di perdere una consistente fetta di quanto ha pagato già all’uscita dell’autosalone. Almeno fintanto che la tecnologia della batteria non si sarà consolidata, cosa che dovrebbe accadere nei prossimi due-tre anni, stando agli annunci e ai test di preserie che i principali costruttori di accumulatori stanno effettuando.
Per l’Italia il tema centrale più che la produzione complessiva del veicolo riguarda la componentistica che costituisce circa il 30% del valore complessivo di un’auto. La filiera italiana conta oltre 2.100 imprese, circa 168.000 addetti e un fatturato superiore a 55 miliardi di euro, ma negli ultimi anni ha mostrato segnali di rallentamento, a conferma delle difficoltà che stanno interessando l’intera catena di fornitura europea.
La vulnerabilità del comparto deriva dalla sua forte integrazione con i principali mercati automotive europei. Oltre l’80% dell’export della componentistica italiana è destinato all’Europa. La Germania rappresenta il principale mercato di destinazione, seguita da Francia e Spagna. Questo significa che la salute della filiera italiana dipende in larga misura dalle performance dei grandi costruttori europei e dalla tenuta della manifattura continentale.
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