Dalle parti di Bruxelles hanno spesso le idee ben confuse, visto che per cercare di arginare l’invasione di auto cinesi del mercato europeo, prima hanno messo dazi pesanti sui modelli elettrici, lasciando indenni quelli con motori termici e ibridi, che sono stati poi immediatamente spinti all’export dalla Cina, anche per combattere l’attuale sovraproduzione, con infinite agevolazioni da parte del governo cinese, tanto che oggi il 25% delle importazioni complessive di auto prodotte extra Ue è “Made in Cina” e la stragrande maggioranza è con motore termico o al più ibrido.
Una pressione formidabile sul mercato europeo determinata vuoi dalla qualità delle auto cinesi, sia in termini di sviluppo dei sistemi digitali che di prodotto complessivo, spesso uguale se non superiore alla media del prodotto europeo, vuoi soprattutto dal formidabile rapporto prezzo qualità, sia per la migliore efficienza produttiva della catena cinese, che per le enormi agevolazioni all’export assicurate dal governo cinese, tanto da fare raffigurare uno scenario di dumping simile a quello che ha già caratterizzato nel tempo il settore dei pannelli fotovoltaici o l’elettronica di consumo sparita dalla produzione europea.
Sulla questione si è mosso anche l’Europarlamento che con una risoluzione approvata a maggioranza larghissima ha chiesto una stretta all’import delle auto cinesi ibride e termiche chiedendo ai vertici Ue di tutelare gli interessi automobilistici del continente nei confronti di Pechino. Infine, la convergenza tra Emmanuel Macron e Friedrich Merz, tornata improvvisamente d’attualità, dopo mesi in cui Parigi e Berlino sono sembrate correre su binari paralleli, con la possibilità sempre più concreta di allontanare se non cancellare il divieto al 2035 della commercializzazione di veicoli con motore termico in Europa, cui s’aggiunge il cosiddetto “Made in Eu“, ovvero quel concetto di preferenza europea dirimente per il futuro dell’industria del Vecchio continente.
Il commissario Ue al Commercio, Maros Sefcovic, si è recato Pechino ad incontrare il suo omologo Wang Wentao. Il vertice è considerato a Bruxelles pressoché decisivo per capire se, e in che modo, mettere in campo gli strumenti adatti per una stretta commerciale anti–Pechino applicando un tetto all’import delle auto ibride e termiche cinesi. Per la Commissione si tratterebbe di una sorta di prova generale da replicare, se necessario, anche in altri settori considerati sensibili per l’industria.
Che la situazione della manifattura europea in generale e quella dell’automotive in particolare sia grave lo si evince anche dal contenuto della comunicazione che Macron e Merz hanno indirizzato alla Commissione Ue, chiedendo che si doti di nuovi poteri per escludere le imprese cinesi dal mercato interno con procedura d’urgenza. Una tale convergenza tra Berlino (su posizioni più caute per via della presenza di molte industrie tedesche attive in Cina) e Parigi (pronta a provvedimenti più forti) sul dossier cinese non c’era mai stata. La Commissione ne ha preso atto: l’ipotesi dei limiti all’import delle ibride di Pechino non fa che andare nella direzione indicata.
In pochi, a Bruxelles, si aspettano prossimo un cambio di rotta da Pechino. I Rappresentanti permanenti dei 27 verranno informati dell’esito della missione di Sefcovic. Il dossier planerà poi sul tavolo del summit Ue, forte dell’inedito asse Merz-Macron.
Il problema è semmai sul fronte cinese, dove il mercato locale non è in grado di assorbire la massiccia sovraproduzione e come valvola di sfogo, invece di ridurre la produzione, il governo di Pechino ha preferito sovvenzionare pesantemente l’esportazione della produzione in eccesso, con il risultato che le auto cinesi con motore termico e ibrido arrivano sul mercato europeo con un prezzo al consumo decisamente competitivo, oltretutto con un carico daziario contenuto al 10% contro le punte dalll’8 al 35% gravanti sui veicoli a batteria.
La crisi dell’automotive morde anche in Cina, visto che il margine dell’industria automobilistica locale è calato dal 9% del 2015 al 3,6% del 2026, mentre la produzione ha una capacità annua di ben 55 milioni di pezzi contro una domanda interna di meno della metà, a 24 milioni. Inoltre, dei trenta costruttori di auto elettriche attivi in Cina, solo tre hanno chiuso il 2025 con bilanci in utile. In questo contesto, la stima è che entro il 2026 ben 11 milioni di veicoli invenduti sul mercato interno cinese prendano la via dell’export, con destinazione privilegiata sia i mercati asiatici che, soprattutto, quello europeo, visto che quello statunitense è chiuso da dazi molto forti.
Nel 2025 in Cina erano attivi ben 140 costruttori di autoveicoli, molti specializzati solo in quello elettrico, ma con ben 110 marchi con vendite complessive sotto i 100.000 pezzi annui e con immatricolazioni annue attorno ai 90.000 pezzi, troppo pochi per garantire la sostenibilità di una produzione che di suo richiede continui forti investimenti tecnologici che devono essere adeguatamente alimentati dal ritorno economico della vendita del prodotto. E il rischio è che si assista a breve ad una pesante crisi interna che non potrà che avere effetti anche sul mercato europeo.
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