Dopo le promesse della revisione dell’imposizione fiscale sulla mobilità con lo scenario di abolire il superbollo per i veicoli con potenza superiore ai 185 kW (pari a 250 CV) contenuta nella delega fiscale approvata nel 2023, norma che nel 2024 era stata “fissata” in modo definitivo nel decreto attuativo, salvo trovare il “non possumus” del vice ministro all’Economia, Maurizio Leo, che gestisce i temi fiscali aveva messo le mani avanti («l’abolizione del Superbollo auto verrà realizzata nel momento in cui si troveranno le risorse»), ora, forse, s’inizia a fare qualcosa di concreto.
Il ministro ai Trasporti e infrastrutture, Matteo Salvini, intervenendo in una fiera del settore automotive a Verona, ha rilanciato sulla sua abolizione, probabilmente progressiva, riconoscendo come «lavoriamo per quantificare costi e scaglioni per superare quella che è un’imposta che porta più svantaggi che vantaggi soprattutto alle casse dello Stato».
Con l’evolvere della tecnologia, il superbollo auto ha anche superato la sua originale tassa sul lusso, visto che oggi sono frequenti i motori anche di piccola cilindrata che superano la soglia di applicazione, con veicoli alla portata di un pubblico che possa spendere 35-40.000 euro, sicuramente non dei paperoni che preferiscono ben altri veicoli.
Il superbollo varia in base alla potenza del motore delle vetture e va dai 140 euro della Toyota Yaris Gr, un motore turbo 3 cilindri da 1,5 litri da 192 kW, agli 8.660 euro della Ferrari Daytona SP3 da oltre 200.000 euro di costo, che può contare su una spinta da 618 kW. Per auto dai 206 kW vale 420 euro, per quelle da 245 kw 1.200 euro e così via.
L’applicazione del superbollo è stata regressiva per il mercato italiano, visto che molti modelli di veicoli europei superano di pochi cavalli la soglia di applicazione del balzello, hanno costretto le case produttrici a predisporre modelli depotenziati sotto la soglia dei 250 cv per evitare di perdere clienti, con tutto quel consegue in fatto di maggiori costi.
Secondo un’indagine di Federcarrozzieri, dalla sua introduzione nel 2011 ad oggi il superbollo «è costato circa 1,5 miliardi di euro agli automobilisti italiani, producendo alterazioni al mercato automotive». La tassa fu introdotta nel 2011 e prevede un pagamento di 20 euro per ogni kW di potenza dell’auto superiore ai 185 kW, con un peso decrescente nel tempo: il superbollo si riduce infatti a 12 euro dopo 5 anni dall’immatricolazione, 6 euro dopo 10 anni, 3 euro dopo 15 anni e viene abolito del tutto dopo i 20 anni.
Gli introiti complessivi del superbollo per le casse statali, dal 2011 al 2024, sono stati pari a circa 1,5 miliardi di euro, «ma la tassa ha provocato pesanti anomalie nel mercato italiano dell’auto: se inizialmente si è assistito ad una sensibile riduzione delle nuove immatricolazioni di vetture con potenza eccedente i 185 kW, successivamente si è registrato il proliferare dei “falsi leasing”, ossia autovetture con targa estera fornite in noleggio a clienti italiani, con conseguente mancato versamento del bollo auto, superbollo, e imposte varie» al fisco nazionale.
Non solo: il superbollo aggrava il carico burocratico in capo agli automobilisti, visto che si devono fare due pagamenti distinti, uno per il bollo ordinario presso gli sportelli dell’Aci o i punti convenzionati, e l’altro, relativo all’addizionale tramite un modello F24 da versare in banca.
In fine, c’è la questione della disparità di trattamento tra gli utenti di veicoli con motori termici prestazionali, sottoposti al balzello aggiuntivo, e quelli elettrici, anch’essi prestazionali, ma esentati da balzelli aggiuntivi e pure quelli ordinari. Con il risultato che una potente e lussuosa Porsche Taycan Turbo Gt elettrica da oltre 250.000 euro di costo d’acquisto è esente da bollo e superbollo, mentre una più popolare Skoda Kodiaq 2.0 Tsi da 59.000 euro è soggetta a bollo e superbollo per i suoi 195 kW di potenza erogati dal propulsore a benzina.
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