Era risaputo, era sotto gli occhi di tutti, ma non dei legislatori europei e nazionali, evidentemente ideologicamente impediti nel leggere e capire i dati che puntualmente sfilavano sotto i propri occhi mentre continuavano – e continuano tutt’ora – a favorire la transizione ecologica nella mobilità che tanto ecologica nei fatti, ora scientificamente provati, non è: le auto plug-in, quelle equipaggiate da un motore termico e da un motore elettrico con relativa batteria capace di assicurare la funzionalità in solo elettrico per qualche decina di chilometri consumano ed inquinano nell’uso comune anche il 300% in più rispetto a quanto dichiarato nei cicli di omologazione.
Secondo un nuovo studio del Fraunhofer Institute, basato sui dati reali di 981.035 veicoli in Europa, ottenuti dai sistemi OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring), sistemi di monitoraggio resi obbligatori dal 2021 per i veicoli immatricolati nell’Unione europea che registra in modo anonimo i chilometri percorsi, il carburante consumato e l’energia elettrica effettivamente ricaricata durante il normale utilizzo quotidiano, le auto plug-in o PHEV consumano in media oltre tre volte più carburante rispetto a quanto dichiarato nei cicli di omologazione effettuati in laboratorio in condizioni controllate. La ricerca ha rilevato che il dato medio di consumo è di 6,12 litri per 100 km, contro gli 1,57 L/100 km indicati dal ciclo WLTP. Questo perché le auto plug-in, sulla carta molto efficienti e come tali supportate dalla politica, nella guida quotidiana spesso si comportano in modo ben diverso, come evidenziano anche i dati delle flotte.
Lo studio del Fraunhofer Institute di Karlsruhe evidenzia un paio di aspetti già empiricamente noti, ma che ora trovano la certificazione tecnica autorevole. Nella modalità “charge depleting”, in cui l’auto dovrebbe utilizzare prevalentemente la batteria preventivamente ricaricata alla rete elettrica, evidenzia un consumo medio rilevato praticamente doppio di quello omologato, pari a 2,98 L/100 km, perché il motore termico entra in funzione più spesso di quanto stimato dai test ufficiali, anche quando la batteria è carica, ma la cui autonomia non è sufficiente a percorrere tutti i chilometri dichiarati.
E quando la carica elettrica si esaurisce, il veicolo può fare affidamento solo sul motore termico, con consumi che schizzano verso i 7,4 L/100 km a causa del peso elevato delle batterie (circa 150 kg aggiuntivi per accumulatori di circa 20 kWh di capacità) e dei consumi intrinsecamente maggiori dei motori a benzina, anche se a ciclo Miller, rispetto ad un più sobrio – nei consumi: circa il 30% in meno a parità di potenza – motore Diesel, magari pure decisamente più ecologico se alimentato con i biocombustibili prodotti da scarti vegetali.
L’altro aspetto riguarda le modalità d’uso delle auto plug-in, perché per conseguire i dati medi di omologazione gli automobilisti dovrebbero caricare con assiduità la batteria, cosa che non sempre accade, anzi quasi mai come hanno evidenziato gli utilizzatori dei veicoli ibridi di marca Porsche, dove oltre la metà dei modelli non sono mai, si sottolinea mai, ricaricati alla rete durante il periodo preso in esame. Alle stesse conclusioni sono giunti i flottisti, i quali hanno immatricolato fior di auto plug-in per sfruttare le agevolazioni fiscali – in Italia sono agevolate con un fringe benefit ridotto al 20% contro il 50% di un veicolo con il solo motore termico – salvo poi doversi confrontare con costi di gestione esplosi sia per il mero costo d’acquisto che, soprattutto, alla voce consumi perché i nuovi modelli ibridi sono quasi tutti a benzina, quando prima erano in prevalenza economici ed affidabili motori Diesel.
I dati dello studio del Fraunhofer Institute abbracciano una platea statisticamente significativa di quasi un milione di veicoli, dando alla politica un messaggio chiaro e non ideologico: le auto plug-in non sono quel toccasana ecologico di cui una certa vulgata le ha ammantate. Così come non sono sicuramente ecologiche le auto esclusivamente elettriche, se si considera l’impatto ambientale necessario per produrre le batterie e l’energia con cui alimentarle.
La rincorsa delle case europee a rimettere in produzione quei motori Diesel troppo frettolosamente accantonato anche sotto lo scandalo delle emissioni truccate scatenato dal gruppo Volkswagen probabilmente va proprio in questo senso, visto che per le sue caratteristiche intrinseche la propulsione Diesel è quella più ecologica tra quelle disponibile, soprattutto se alimentata con i nuovi combustibili rinnovabili.
Ora tocca alla politica prenderne atto, rimuovendo tutte le penalizzazioni oggi esistenti e restituire ad una tecnologia europea – ideata con il common rail dagli ingegneri italiani di Magneti Marelli e improvvidamente ceduta da una Fiat sempre a corto di idee e di strategie industrial lungimiranti ai tedeschi di Bosch – il ruolo che le spetta, sia per l’ambiente che per le tasche dei consumatori e delle aziende.
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