Nel giro di 3 lustri, lo scenario automotive mondiale è profondamente mutato, con la produzione di auto nuove, elettriche che termici, sempre più spostato dai mercati maturi – Europa, Stati Uniti e Giappone – alla Cina. Uno scenario che sta profondamente mutando lo scenario geopolitico, con l’Europa che perde sempre più competitività – anche a seguito della scelta fallimentare di imbracciare l’elettrificazione a prescindere della mobilità a partire dal 2035 senza possedere la tecnologia – a favore della produzione di auto in Cina che poi vengono esportate sui mercati mondiali.
Volkswagen ha annunciato di spostare la produzione di auto elettriche dall’Europa alla Cina, dove si possono ridurre i costi di sviluppo di almeno il 30% – e anche di più – e dimezzare i tempi di sviluppo rispetto alle fabbriche europee attivando un centro di ricerca e innovazione nella citta di Henfei con oltre 100 laboratori che lavorano in parallelo su software, veicolo e integrazione di sistemi.
E Mercedes punta a fare lo stesso, valorizzando meglio le storiche collaborazioni esistenti con Baic Motors e Byd, sia per soddisfare il mercato cinese sempre più saturo, ma soprattutto per esportare la produzione su altri mercati.
Se il mercato auto europeo soffre, quello cinese sta vivendo una fase di progressiva saturazione e di sovrapposizione, con oltre 100 case automobilistiche locali che si contendono un mercato grande, ma che non può sostenerne più di una quarantina, con una serie di fusioni o fallimenti già in corso.
I problemi non riguardano solo il prodotto auto finito, ma anche la componentistica, visto che sul mercato europeo arrivano sempre più in quantità sistemi elettrici e parti metalliche forgiate “Made in Cina” che stanno colpendo realtà come Bosch, Mahle e Pwo, che conquistano quote di mercato via via maggiori grazie a costi inferiori a parità di qualità.
I produttori europei pagano le scelte di 15-20 anni fa, quando per entrare nel nascente mercato automobilistico cinese dovettero attivare collaborazioni con i produttori locali, con l’obbligo di trasferire le tecnologie sviluppate nel corso di un centinaio di anni. Con il risultato che prima i cinesi hanno copiato, poi sviluppato e infine superato il prodotto europeo (e americano) sia in qualità, stile e, soprattutto, contenuti tecnologici con una fortissima integrazione tra sistemi di gestione e interfaccia guidatore-macchina. Si pensi solo al dirompente successo di una realtà come Xiaomi, nata e resa famosa con i telefoni cellulari e piccoli elettrodomestici e che ora in soli due anni è approdata all’automotive con modelli elettrici esteticamente fascinosi e di alto contenuto tecnologico.
Lo scenario per l’Europa si fa sempre più problematico, sia per l’entrata in forze di auto importate direttamente dalle fabbriche cinesi, sia nella versione totalmente elettrica – soggetta a dazi – che ibrida che termica tradizionale – senza dazi -, oltre all’apertura di nuove fabbriche di assemblaggio, spesso ricorrendo a materiali e a manodopera portati direttamente dalla Cina – come sta avvenendo per la nuova fabbrica di batterie Catl in Spagna con oltre mille addetti portati dalla Cina – e con tante case cinesi che guardano con sempre più attenzione alla conquista di marchi europei – così come è accaduto per Saic con la storica casa inglese MG o la Geely con la svedese Volvo – per stabilirsi con maggiore forza sul mercato europeo.
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