Da Bruxelles è finalmente arrivato l’atteso dietrofront della Commissione europea sul divieto totale di vendita di veicoli con motori termici dal 2035. Uno stop diventato il simbolo del fallimento sostanziale di un “Green Deal” nato dalla peggiore fervida mente ideologica, sempre più sotto pressione di industrie che chiudono a centinaia, lavoratori a migliaia che perdono il posto di lavoro e governi allarmati dalla crisi sociale ed economica che tale scenario sta causando.
A dodici mesi dall’avvio ritardato del dialogo con il comparto dell’automotive in crisi causata da scelte politiche avventate, la Commissione Ue riscrive il regolamento sulle emissioni consentendo alle case automobilistiche di ridurre dal 2035 le emissioni CO2 allo scarico del 90% rispetto al 2021, non più del 100% come oggi previsto, cosa che avrebbe comportato l’elettrificazione coatta di tutta la mobilità, leggera o pesante.
La revisione varata a Strasburgo dopo intense discussioni tra i commissari – che hanno allungato di qualche ora i tempi di presentazione del pacchetto – lascia dunque spazio sul mercato post 2035 alla commercializzazione di veicoli con motori termici, ibridi plug-in e con range extender, non solo elettrici o a idrogeno. I colossi dell’automotive dovranno compensare quel 10% di emissioni rimanenti attraverso “crediti” che potranno accumulare con l’impiego di acciaio a basse emissioni “Made in Europe” per la costruzione dei veicoli o con l’utilizzo di carburanti sostenibili. Purché – precisa Palazzo Berlaymont – non siano biocarburanti in competizione con la filiera alimentare.
Secondo le stime Ue, sul mercato post 2035 sarà ammessa una quota del 30-35% di veicoli non totalmente elettrici. «L’Europa rimane in prima linea nella transizione globale verso un’economia pulita», ha assicurato la leader dell’esecutivo Ue Ursula von der Leyen, come a voler rassicurare che la revisione non minerà gli obiettivi di transizione dell’Ue.
Quella arrivata da Strasburgo è però una «breccia nel muro dell‘ideologia», nelle parole del ministro delle imprese e del “Made in Italy”, Adolfo Urso, che ha rivendicato il ruolo di Roma nel portare avanti la battaglia sul principio di neutralità tecnologica, oggi riconosciuto nelle norme riviste. Tuttavia è «troppo poco», a detta del presidente di Confindustria, Emanuele Orsini, che incalza l’Ue a «smettere di fare solo mezze cose: devono fare cose e oggi non le stanno facendo». Ma come sempre accade dalle parti del potere elefantiaco e burocratico della Commissione Ue, il pachiderma, oltre ad essere poco edotto sulla reale portata delle conseguenze delle sue azioni, è anche troppo lento a reagire ai marchiani errori delle sue decisioni. E, dopo la prima breccia, nei prossimi anni si dovrà arrivare all’abbattimento completo del “Green Deal”. Ma questo toccherà ad un presidente di Commissione e ad una maggioranza meno foderata di ideologismo ambientalista e maggiormente intrisa di sano pragmatismo volto alla difesa degli interessi sociali ed economici europei.
Tra le altre flessibilità, Bruxelles concede un triennio – dal 2030 al 2032 – per conformarsi ai nuovi limiti di taglio emissioni e rivede al ribasso – dal 50% al 40% – anche l’obiettivo di riduzione delle emissioni per i furgoni entro il 2030. Insieme alla semplificazione di alcune norme del settore con risparmi stimati in oltre 700 milioni all’anno per l’industria, l’esecutivo comunitario lancia una nuova categoria normativa per i veicoli elettrici di piccole dimensioni – “lunghe fino a 4,2 metri”, decisamente oltre i 3,6 metri delle K-Car giapponesi cui s’ispira la norma – che beneficeranno di vincoli normativi congelati per un decennio e che, “se prodotte in Ue”, potranno essere usate dalle case auto come dei “supercrediti” nel raggiungimento dei propri obiettivi di emissione a livello di flotta.
«Si tratta di varie raccomandazioni per questa particolare categoria che consentiranno alle case automobilistiche di produrre auto con un costo compreso tra 15 e 25.000 euro», ha spiegato in conferenza stampa il vicepresidente della Commissione Stephane Sejourné.
Con il solito corollario di soldi Ue buttati nel cesso ideologico, visto che il piano prevede sostegni pubblici per ben 1,8 miliardi – di cui 1,5 miliardi con prestiti senza interessi già il prossimo anno – l’Ue annuncia il sostegno alla filiera delle batterie interamente prodotta nell’Ue, mentre propone anche target nazionali obbligatori per il 2030 e 2035 per le flotte aziendali, che rappresentano circa il 60% delle vendite di auto nuove in Ue. Pur lasciando ai singoli Paesi la libertà di decidere come raggiungerli.
Secondo la proposta, che dovrà essere profondamente emendata perché i burocrati strapagati di Bruxelles non hanno minimamente idea di come la gente lavori realmente, l’Italia dovrà garantire una quota minima di veicoli aziendali a emissioni zero del 45% dal 2030 e dell’80% a partire dal 2035.
Per l’associazione che rappresenta i costruttori di automobili in Ue (Acea) il piano annunciato oggi è un primo passo verso la creazione di un «percorso più pragmatico e flessibile» per la decarbonizzazione del settore. «Maggiore flessibilità e il riconoscimento della neutralità tecnologica» nella transizione del settore rappresentano un «cambiamento radicale rispetto alla normativa vigente», ha sottolineato il direttore dell’Acea, Sigrid de Vries.
La proposta della Commissione UE di rivedere i limiti di emissione di CO2 delle nuove autovetture al 2035 rappresenta una presa d’atto che le politiche adottate finora non hanno prodotto i risultati ipotizzati, ma non è certo una soluzione in grado di rivitalizzare l’industria automotive, come invece sostiene la Commissione.
«La soluzione proposta dalla Commissione, timida e complessa nelle varie articolazioni, appare ancora lontana dagli enunciati principi di neutralità tecnologica. Valorizza molto marginalmente il contributo dei biocarburanti su valori inferiori a quelli già oggi mediamente raggiunti in attuazione della Direttiva RED che nel tempo ha portato ad una significativa penetrazione dei biocarburanti nei combustibili tradizionali, ancora in crescita al 2030. La stessa decisione di creare una sottocategoria normativa che comprenderà veicoli elettrici fino a 4,2 metri, che potranno beneficiare di “supercrediti”, la dice lunga sulla volontà della Commissione di considerare il principio di neutralità tecnologica – ha dichiarato Gianni Murano, presidente UNEM -. Le modifiche proposte indicano che la Commissione riconosce che l’impianto del “Green Deal” va modificato, ma manca poi di coraggio per indicare le modifiche necessarie per rispettare veramente il principio di libertà tecnologica e rilanciare una filiera che appare in un profondo stato di crisi».
Sul fronte opposto le organizzazioni ambientaliste che lamentano la marcia indietro rispetto all’ukaze talebano del “Green Deal” automobilistico, facendo finta di non sapere che l’impatto relativo alla produzione di un’auto elettrica, della sua batteria e dell’energia che consuma è uguale se non superiore a quella di un identico veicolo dotato di motore termico, meglio se Diesel.
Come detto, la breccia nell’ideologia del “Green Deal” è stata aperta e, in attesa del crollo completo della diga ambientalista, le case costruttrici e i governi farebbero bene ad astenersi di investire e di legiferare a sostegno dell’elettrificazione coatta della mobilità, visto che entro poco tempo il quadro complessivo è destinato a cambiare in profondità.
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