Dopo le promesse (da marinaio) del 16 dicembre scorso del presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, di cambiare lo scenario dei divieti di vendita di veicoli con motore termico al 2035 stante la pesantissima crisi del settore automotive europeo e al sostanziale fallimento dello scenario di elettrificazione della mobilità, fallimento che si è trasformato nel successo della travolgente penetrazione del prodotto auto cinese sul mercato europeo soprattutto con i vituperati veicoli a tradizionale motore termico, la filiera denuncia il muro di silenzio che è calato a Bruxelles su tutta la vicenda, tanto da indurre l’Osservatorio per la neutralità tecnologica dei trasporti (composto da NGV Italy, Federauto, Confartigianato e UNEM) in collaborazione con ACI e WEC a richiamare la Commissione ai suoi impegni.
Ne ha dato puntuale denuncia dell’immobilismo di fatto il presidente di Federauto, l’associazione dei concessionari di veicoli italiani, Massimo Artusi, secondo cui «sarà necessaria un’attività intensa e decisa per emendare la proposta di revisione del Regolamento CO2 della Commissione UE. Il contenuto del pacchetto Automotive della Commissione appare come un palliativo finalizzato a tener buoni i sostenitori del principio della neutralità tecnologica che in realtà è concepito ancora una volta in un’ottica mono–tecnologica, secondo cui esiste solo l’elettrico, in base all’idea del tutto inefficiente e illogica che impone il calcolo delle emissioni solo dal terminale di scarico. Vanno quindi rimossi i limiti previsti per i biocarburanti nel calcolo dei carbon credit, aprendo in modo definitivo e senza ulteriori incrostazioni regolamentari al contributo pieno dei biocarburanti per il conseguimento dei target di decarbonizzazione, sia per le autovetture che – soprattutto – per i veicoli pesanti». Difficile dargli torto.
Ma ad aleggiare sulla crisi dell’automotive, la principale filiera produttiva europea che sta subendo da mesi tracolli di produzione, chiusure di fabbriche a decine e licenziamenti a decine di migliaia di addetti, c’è anche il nuovo passaggio di standard di omologazione, con l’entrata in vigore il prossimo 29 novembre 2026 del nuovo Euro 7 per tutti i veicoli di nuova omologazione, scadenza che slitta di un anno per i veicoli nuovi (auto e furgoni) ma già omologati, per poi estendersi da luglio 2027 per i nuovi modelli e da luglio 2029 per i nuovi veicoli pesanti in vendita, camion o autobus che siano.
Di fatto, il nuovo standard Euro 7 non stravolge i limiti di emissione allo scarico per benzina e diesel (rimangono quelli dell’attuale Euro 6), ma introduce limiti per le emissioni di polveri sottili prodotte da freni e pneumatici, estendendo la durata dei controlli da parte delle centraline di bordo (10 anni/200.000 km per le auto) e richiede un monitoraggio continuo (OBM) per garantire la conformità reale, includendo anche i veicoli elettrici per le polveri sottili non da scarico e imponendo maggiore durabilità e tecnologie più pulite per tutti.
Per rispettare i più severi limiti per le emissioni di ossidi di azoto (Nox) e particolato i motoristi dovranno adottare particolari accorgimenti, volti a rendere più rapida l’attivazione dei sistemi antinquinamento fin dai primi secondi di accensione, comportando una maggiore complessità tecnologica e l’uso intensivo di post iniezioni di carburante per contribuire al rapido riscaldamento dei filtri antiparticolato più sofisticati sia per i motori diesel che a benzina, con un continuo monitoraggio delle emissioni. Una situazione che comporta un calo complessivo di efficienza dei motori, con conseguente aumento dei consumi – e delle emissioni che si vogliono abbattere – e dei costi di produzione che si concretizzeranno in un nuovo deciso aumento dei listini dei veicoli nuovi. Per tacere della possibilità di aumentare le visite in officina per i possibili più frequenti panne.
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