Italia sempre più strozzata dal problema dei corridoi alpini tra Nord e Sud Europa (senza trascurare quelli sul fronte occidentale tra Italia e Francia), al centro dell’attenzione dell’economia che lamenta sempre più vincoli per movimentare efficientemente le merci, con oneri in crescita e limitazioni varie che mettono in crisi uno degli aspetti fondanti dell’Unione europea, la libera circolazione di merci e persone.
E per fare il punto sul corridoio del Brennero, il più trafficato dei valichi alpini con 2,5 milioni di Tir e 150 miliardi di valore di merce trasportata all’anno, le categorie imprenditoriali di Italia, Austria e Germania hanno fatto il punto in un convegno organizzato dalle Confindustrie dei tre paesi, chiedendo alla politica provvedimenti che riescano ad attuare seriamente la libertà di circolazione delle merci, oltre a realizzare infrastrutture ferroviarie e stradali che siano effettivamente in grado di garantire i flussi, specie in vista della realizzazione di nuove tratte internazionali che vedono Trieste (o Genova) come porti di approdo di realtà come la “Via del Cotone” tra Europa e paesi Asean-India.
Investire sulle infrastrutture significa investire sul futuro dei territori e dell’Ue; esse sono un elemento decisivo per garantire sviluppo economico e benessere. Serve quindi interconnettere meglio quelle esistenti, utilizzandole al massimo della loro capacità, progettandone di nuove al fine di realizzare sistema moderno per la mobilità che possa contare su strada, ferrovia e intermodalità. Servono soluzioni europee condivise, non divieti unilaterali.
Tra le richieste delle imprese, il completamento del tunnel ferroviario del Brennero, ormai giunto al 95% di completamento come scavo e che entro il 2033 dovrebbe essere transitabile dai convogli ferroviari una volta terminato l’armamento dell’infrastruttura, oltre che delle relative tratte di accesso per ampliare la capacità su ferrovia, sia sul tratto italiano che, soprattutto, sul fronte tedesco dove non si è ancora realizzato un metro di nuovi binari. Oltre a investimenti per rendere l’autostrada del Brennero ancor più moderna con la realizzazione della terza corsia, eliminazione dei divieti di transito notturno in Tirolo e realizzazione di nuove infrastrutture di collegamento per facilitare gli spostamenti di merci e persone e decongestionare così quelle esistenti. Con sullo sfondo, oltre al completamento dell’autostrada Valdastico, anche lo scenario del completamento dell’Alemagna Venezia–Monaco, anche come valvola di sfogo al corridoio del Brennero.
Investire su ferrovia e anche sulle strade, perché nella migliore delle ipotesi il traffico merci su ferro non potrà intercettare tutti i volumi che ora viaggiano su gomma, ma solo un 30-40% del totale, con il resto destinato ad utilizzare la strada, anche in relazione al fatto che una grande fetta dei passaggi di Tir transfrontalieri sono all’interno di tratte di 300-400 km, poco convenienti per la ferrovia.
«Finora i valichi alpini sono stati gestiti con logiche nazionali e questo è il problema strutturale. Assicurare collegamenti efficienti e affidabili significa ridurre costi e incertezze per le imprese, accrescerne la capacità di competere, sostenere la crescita del sistema produttivo europeo e rafforzare il mercato unico Ue» ha detto Leopoldo Destro, vice presidente di Confindustria con delega a trasporti, logistica e industria del turismo.
Per Alberto Baban, presidente di Fondazione NordEst, il Brennero deve essere «infrastruttura condivisa tra Italia, Austria e Germania, al servizio di merci, energia, industria e decarbonizzazione. È qui che la cooperazione tra Stati diventa politica industriale europea».
Oltre al contributo degli amministratori locali e dei rappresentanti di Confindustria Veneto, Trentino e Alto Adige, interessante notare come gli esponenti dell’industria tedesca e austriaca siano favorevoli alle nuove infrastrutture e contrari agli ostacoli che vengono frapposti territorialmente alla circolazione delle merci.
Per Matthias Danzl, delegato ai trasporti dell’Associazione Industriali del Tirolo (IV Tirol), «la galleria di base del Brennero rappresenta una grande opportunità per trasferire in misura maggiore il trasporto merci che attraversa le Alpi sulla rotaia. Affinché ciò si traduca in un effettivo alleggerimento del traffico, è necessario che le tratte di accesso, gli interporti e regole coordinate a livello europeo siano pronti in tempo. Solo se il trasferimento sulla rotaia si rivelerà economicamente sostenibile anche nella fase operativa potrà produrre effetti tangibili. I divieti esistenti in Tirolo non ci fanno piacere. Stiamo provando a spiegare le nostre ragioni alla politica». Ma senza successo, almeno finora, visto che anche alla recente manifestazione di blocco ambientalista dell’autostrada del Brennero in territorio austriaco del 30 maggio scorso ha visto la partecipazione a titolo personale del Capitano del Tirolo, Anton Mattle, sollevando le critiche da parte dei suoi due colleghi dell’Euroregione Tirolese.
Tutti attendono l’esito del ricorso presentato dal governo italiano alla Corte di giustizia europea con il supporto della stessa Commissione Ue contro i divieti unilaterali al traffico settoriale e notturno imposto dal governo tirolese con il beneplacito di quello austriaco. Che il fronte austriaco teme, perché i suoi provvedimenti cozzano frontalmente contro i trattati europei oltre che contro la realtà che nel corso degli anni ha visto drasticamente calare le emissioni acustiche ed inquinanti del traffico veicolare pesante.
Però, l’Italia dovrebbe tessere subito alleanze con i governi confinanti per aprire nuovi sbocchi attraverso le Alpi, ferroviari o stradali che siano. Il ministro degli Esteri Antonio Tajani, nel corso del vertice italo francese di qualche giorno fa ha rilanciato con il suo omologo francese Barrot l’annosa questione del raddoppio della canna del tunnel stradale del Bianco, mentre Salvini, oltre alla presentazione del ricorso alla Cgue, ha fatto poco o nulla, quando avrebbe dovuto mettere fortemente sul piatto il completamento dell’Alemagna, anche per evitare che i passaggi sulla direttrice Nord-Sud in caso di blocco del Brennero siano assicurati solo dal traffico ferroviario attraverso la Svizzera o da quello stradale e ferroviario attraverso il Tarvisio. Davvero troppo poco per assicurare un’effettiva sicurezza dei trasporti e dell’export italiano.
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