L’elettrificazione a senso unico della mobilità europea finora delineata dalla Commissione europea Ursula 1 e Ursula 2 trova un nuovo motivo di profonda revisione in uno studio condotto dall’Istituto di Tecnologia di Karlsruhe, il Centro tedesco di ricerca sulla biomassa (DBFZ), FREYBERGER engineering GmbH e BMW AG che evidenziano il ruolo dei biocarburanti rinnovabili prodotti a partire da scarti agricoli.
I biocarburanti rinnovabili – i cosiddetti combustibili a impatto zero (CNF) – sono un termine collettivo che comprende tutti i combustibili con un’impronta di carbonio inferiore a quella dei combustibili fossili. Lo studio esamina il potenziale di sostituzione dei combustibili rinnovabili avanzati derivati da materie prime biologiche in sostituzione dei combustibili fossili in tutti i settori dell’Ue.
Sulla base della letteratura scientifica attuale e di diversi scenari, lo studio analizza la disponibilità di materie prime avanzate, la loro conversione in biocarburanti rinnovabili e l’evoluzione della domanda di carburante per il trasporto su strada nell’Unione europea per gli anni obiettivo 2030, 2035 e 2040, adottando un approccio orientato al libero mercato.
I settori marittimo e aeronautico, così come altri settori con veicoli e macchinari difficili da elettrificare, garantiranno una domanda a lungo termine di biocarburanti rinnovabili. Tuttavia, l’introduzione di una nuova classe di “vCNF” (veicoli a combustibili a emissioni zero) sarà cruciale per l’espansione del mercato e la disponibilità a lungo termine di questi combustibili.
L’obiettivo a lungo termine è affermare la mobilità a biocarburanti rinnovabili come percorso complementare all’elettrificazione del trasporto su strada, senza emissioni di CO2 da combustibili fossili, e di valutarne la fattibilità sia quantitativamente che qualitativamente, non solo per soddisfare le esigenze di una flotta di “vCNF”, ma anche per valutare il potenziale di sostituzione dell’intero mercato dei carburanti con biocarburanti rinnovabili, compresi i volumi richiesti dalla flotta esistente.
Principali risultati sulla disponibilità di materie prime
La valutazione di diversi studi dimostra che, anche senza importazioni, all’interno dell’Ue sono disponibili sufficienti materie prime avanzate per produrre CNF in quantità rilevanti. Le esigenze di altri settori, come l’industria, l’energia, l’aviazione e il trasporto marittimo, sono già state prese in considerazione nell’analisi. Questo studio si concentra sulle materie prime avanzate, come elencate nell’Allegato IX, Parti A e B dell’attuale Direttiva sulle Energie Rinnovabili (RED), e considera sia uno scenario di realizzazione medio che uno scenario di realizzazione elevato, che differiscono per il tasso di mobilitazione ipotizzato delle rispettive materie prime. Per valutare appieno il potenziale dei biocarbruantii rinnovabili, sono incluse anche materie prime aggiuntive, come le colture intermedie e di copertura agroforestali, nonché le colture non alimentari rinnovabili provenienti da terreni marginali. A tal fine, alcune restrizioni previste nell’Allegato IX Parte B sono parzialmente attenuate e sono incorporate ulteriori potenziali materie prime.
La diversità è considerevolmente più ampia di quanto spesso rifletta il discorso pubblico, che tende a concentrarsi in modo ristretto sull’olio vegetale idrogenato (HVO) e sulle specifiche materie prime utilizzate per la sua produzione, come l’olio da cucina esausto (UCO). Tuttavia, l’UCO rappresenta solo l’1% dello spettro totale delle materie prime disponibili. Lo studio calcola sia il diesel rinnovabile che la benzina che possono essere prodotti da queste quantità.
Nel 2030 e nel 2035, la base di materie prime nell’Ue sarà già sufficiente a coprire oltre il 50% della domanda totale di carburanti per il trasporto stradale con alternative rinnovabili, tenendo conto delle esigenze degli altri settori menzionati in precedenza e del consumo di materiale. Ad esempio, nel 2030, sarà possibile soddisfare il 38-55% della domanda totale di carburanti per il trasporto stradale nell’Ue, percentuale che salirà al 44-67% nel 2035.
Se l’obiettivo politico è la sostituzione al 100% dell’intero mercato, compresi i trasporti marittimi e aerei, il divario di approvvigionamento per il periodo 2030-2035 potrebbe essere facilmente colmato attraverso le importazioni di materie prime, a supporto della fase di avvio del mercato dei biocarburanti rinnovabili e per promuovere la transizione verso fonti energetiche non derivate dal petrolio.
Il potenziale globale di materie prime è fino a 43 volte superiore al fabbisogno massimo di importazione dell’Ue, garantendo così che l’offerta globale abbia il potenziale per soddisfare la domanda dell’Ue.
Nello scenario più ottimistico, i biocarburanti rinnovabili saranno in grado di soddisfare il 107% della domanda totale prevista di carburante per il trasporto stradale nell’Ue utilizzando materie prime disponibili in Europa a partire dal 2040. Ciò presuppone che il potenziale di sostenibilità venga sistematicamente realizzato, che la competizione per l’utilizzo sia gestita e che si raggiungano economie di scala tecnologiche. I risultati sottolineano che i biocarburanti rinnovabili non richiedono una dipendenza strutturale dalle importazioni a lungo termine, ma consentono piuttosto un elevato grado di resilienza delle politiche energetiche e climatiche.
Lo studio dimostra chiaramente che i biocarburanti rinnovabili rappresentano un pilastro valido e scalabile per il trasporto su strada senza CO2 di origine fossile nell’Ue. Nel breve termine, saranno ancora necessarie importazioni moderate di materie prime o prodotti per raggiungere la sostituzione al 100% di tutti i combustibili fossili nell’Ue. Nel medio termine, tuttavia – entro il 2040 – sarà possibile soddisfare pienamente la domanda di carburante con materie prime rinnovabili disponibili all’interno dell’Europa. Ciò richiederà un’infrastruttura affidabile condizioni del quadro politico, sicurezza degli investimenti e un incremento coordinato delle catene del valore.
Il tutto con l’enorme vantaggio di non distruggere l’intera filiera automotive europea, valorizzare le competenze tecnologiche nel motore termico in particolare del Diesel e sviluppare nuove tecnologie per la produzione di biocarburanti rinnovabili, riducendo fino ad azzerare le importazioni energetiche dall’estero. Oltre a rallentare la penetrazione dell’auto cinese sul mercato europeo. Senza considerare i vantaggi di utilizzare la rete di distribuzione carburanti già esistente per commercializzare i biocarburanti che possono già essere utilizzati su tutto il parco circolante senza doverlo sostituire con quello elettrico.
Ora tocca alla Commissione europea rendersi conto di questa realtà e cambiare completamente rotta prima che sia troppo tardi.
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